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內容來自hexun新聞逆航長江中下遊通而不暢的秘密
對於一隻漂洋過海的集裝箱而言，如果它想走水路深入中國內陸，最好的航程便是走長江航線。由東海拐入吳淞口，這隻集裝箱將穿越由上海、江蘇諸多沿江城市所組成的中國最富庶的東部地區，再一路向西，歷經中部安徽、江西、湖南、湖北，再翻越三峽大壩，此時，它已距離中國西南腹地不遠。長江，中國乃至亞洲第一大河，橫跨中國東部、中部和西部三大經濟區，囊括中國19個省、市、自治區，流域總面積180萬平方公裡，占中國國土面積18.8%。《長江幹線航道建設規劃（2011～2015年）》則顯示，上起雲南水富，下至江蘇瀏河口，長江幹線航道規劃幹線總長2718公裡。2011年，長江幹線貨物通過量達16.6億噸，同比增長10.5%。其中規模以上港口完成貨物吞吐量15.8億噸，外貿貨物吞吐量達1.96億噸，集裝箱吞吐量達1119.3萬標箱，同比分別增長14%、15.3%和23.2%，連續7年超過美國密西西比河和歐洲萊茵河。另有數據顯示，目前長江水系已有11個億噸大港，其中長江幹線9個，長江幹線生產性碼頭泊位數達4036個，其中萬噸級碼頭泊位數達389個。而當這隻集裝箱沿著長江逆航而上，直至中部城市武漢，它將會有什麼遭遇？開發密集的下遊南京，滾滾長江邊，長江三橋之側，碼頭密集排佈。輪船沿長江兩側徐徐行駛，逶迤成列，不時有汽笛聲穿入長空。就像南京的一張大嘴，大量的工業物資通過這些碼頭運進南京，而南京也會吐出一些物資，再將它運往更遠的地方。碼頭的運營方，既有國資，也有民資、外資。每年有上億噸幹散貨、200多萬箱集裝箱，從長江邊的碼頭進出於南京市。長江三橋下方的南京弘陽碼頭，是南京南部設施最優良的碼頭，也是南京南部唯一一個吞吐集裝箱的碼頭（其他碼頭為幹散貨）。弘陽碼頭輻射范圍約一百公裡，除瞭南京市之外，還有南京之側的蕪湖、馬鞍山等地，集裝箱從這裡運出。“長江岸線資源稀缺、利用率高，開發已經很密集瞭，我們附近20公裡內有大約十座碼頭。”弘陽碼頭有限公司副總經理馬文彥對《第一財經日報》記者說，“我們弘陽碼頭約80%是長期合作的固定客戶，20%是臨時客戶。”這也是長江下遊物資流通領域的一個縮影。從谷歌地圖上望去，從上海溯江而上，歷經南通、江陰、鎮江、揚州，南京已在眼前，再往上，便進入安徽地界的蕪湖，每天，長江下遊的沿江港口都同時這樣忙碌著。這背後，是中國最大的產業集群所在地——長三角地區。數據顯示，作為最被外資看好的地區之一，世界500強企業中已經有400多傢在此投資落戶。在上海化工區，有著世界三大化工巨頭英國石油、德國拜耳和巴斯夫公司；落戶蘇州的世界500強企業超過100傢，而浙江88個縣市區中，有85個縣市區形成800多個產業集群。在江蘇靖江市，依托長江，這裡已是全國最大的民營造船基地，從這裡駛出的船舶占全球的4%，全國的13%，江蘇的40%。而根據交通部2006年提出的“深下遊、暢中遊、延上遊”的長江發展戰略，“十一五”期間，長江下遊航道已實現瞭“深水化”。南京以下航道水深已銜接長江口深水航道，達10.5米，太倉以下航道達到瞭12.5米；今年以來，南京以下10.5米深水航道再次向上延伸至蕪湖。數據顯示，目前長江深水航道已達438公裡，約占整個長江航道的七分之一，3萬噸級海輪在洪水期可駛抵蕪湖港(600575,股吧)。今年5月16日，長江幹線南京至太倉河段航道維護水深由10.5米提高到瞭10.8米。長江南京航道局副局長徐峰對此表示，對大型船舶來說，0.3米意味著每個航次可以增加3000噸至5000噸。這也意味著，3萬噸及以上海船無需減載就可通江直達南京，而在以往，一艘7萬噸的海船，需要減載至4萬～5萬噸才能進港。即便如此，如果從蕪湖再往上遊走，仍隻能通行更小的船隻。一般而言，寧波北侖港開出的船，如果到南京，通常為2萬噸駁載，如果想到九江、武漢、重慶等地，則通常要在南通等碼頭再換一次船，用兩三千噸的小駁船運輸。今年1月，交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍對媒體透露，長江幹線貨船平均噸位首次超過1000噸，南京潮汛時可駛入5萬噸的海輪，長江幹線貨船平均噸位卻剛剛超過1000噸，原因為何？玄機便在於“暢中遊”。九曲回腸下荊江“長江航道的核心就是一個字——暢。”長江航道局一位負責人對本報記者說，猶如一隻啞鈴，長江航道總體上呈現“兩頭熱、中間冷”的格局。導致該局面的一個重要因素就是長江中遊航道瓶頸的存在。“宜昌至武漢有26處淺灘，歷史上，每年總有七八個灘輪流出淺礙航。”長江航道局前總工榮天富說。因缺乏科學系統整治，長江中遊航道一直通而不暢。1994年碾子灣水道大堵塞；窯監水道歷年阻航；太平口水道年年“不太平”……不停為中遊航道敲響瞭警鐘。長江中遊屬典型的平原河流，河道變遷劇烈頻繁。位於下荊江的碾子灣，其河岸由沙層與黏性土組成，抗沖力弱，易崩塌，致使河勢變化大，形成迂回曲折的蜿蜒河道，素有“九曲回腸”之稱。“一灣變，灣灣變”、“上荊江、下荊江、難就難在下荊江”，千百年行船人的一些口頭禪足以說明航道治理之難。“自然條件在較大程度上影響和制約著長江航道暢通”，這是眾多水運專傢的共識。枯水期，長江中遊眾多彎、窄、淺灘等礙航節點的出現，使得航道維護困難，維護尺度和標準較低，與長江下遊航道維護標準差距較大。而隨著長江下遊和三峽庫區船舶大型化趨勢的明顯，中遊航道條件日益不堪重負。拉開長江航運的物流長卷，長江沿線大型企業生產所需的電煤、礦石等重點物質運輸，相當部分都是通過中遊航道實現。以長航集團為例，每月過境中遊的運輸物資約60萬噸，其中石油約20萬噸、煤炭約12萬噸、冶金約20萬噸、建材等其他物質約10萬噸。但由於從每年12月份到次年5月初、長達半年的枯水期導致航道長期不“暢”，羈絆瞭長江航運的整體發展。“中遊航道對於日益發展的船舶大型化造成瞭較大的限制。”南京油運武漢南油船舶管理有限公司副總經理黃雙喜介紹說。該公司有兩艘3000噸級的“祥洲號”和“吉洲號”貨輪，從江蘇滿載瀝青到上遊重慶，目前需要上行至湖南臨湘過駁基地，在此將瀝青加溫後輸出1200噸再註入專用駁船，拖帶而行。當船舶到達松滋口過駁基地後，要再進行加溫將駁船瀝青抽回貨輪，爾後上行。“卸載、駁船運輸、裝載，如此來回折騰，運費損失很大，而且，10天後貨輪才能從上遊回來帶著駁船走，給駁船上的船員生活和航行安全帶來瞭極大不便。”在當前航運形勢普遍下滑的情況下，長航鳳凰(000520,股吧)公司高級船長馮功勇更是感到航運難以為繼：以該公司7000噸級船為例，在城陵磯減載2000噸，之後要在三峽大壩上基地還載，煤炭運費80元/噸，損失最高達42元/噸。“可以這樣說，中遊航道隻占總裡程的1/3，而運輸費用卻占到一半以上。”毫不誇張地說，“暢”已經成為制約長江航運發展的硬傷，是一個久治難愈的“痛點”。化解巨輪“腸梗阻”事實上，從上世紀50年代開始，幾代航道人一直都在為打開這把鉗制長江中遊巨輪的“腸梗阻”巨鎖而求索。如今已是耄耋老人的榮天富，曾任長江航道局總工，60年來，他致力於中遊航道的研究，與之結下瞭不解之緣。“50年代，沒有任何經驗，跟在蘇聯專傢後頭走，學習他們是如何治理伏爾加河的，搞點沙質淺灘爆破、碇泊式疏浚，從未考慮過實施整治工程。”然而，長銀行房貸利率怎麼算江流態遠遠復雜於伏爾加河,“洋經驗”也不能包打天下。工程實施不到3年，建設者們發現，到瞭枯水季節中遊航道淤淺依舊。一度，天興洲水道水深僅1.8米，是長江中遊最壞的水道，像一隻“倒金鉤”，阻航不斷。“中遊完全靠天吃飯是不行瞭。”榮天富說，從1953年開始，中遊航道建設者用10年時間總結出同河段演變規律，“一位航道工人因為水深實現不瞭，一手拉著測水深的繩子，一邊掉眼淚，感嘆天不如人願。”70年代，原本界牌水道、張傢洲水道可作為中遊航道整治的“重頭戲”，但前者因糾紛未能上馬，張傢洲水道做瞭500米護岸也成瞭半拉子工程。直到1994年11月，界牌水道治理工程正式開工，方才標志著長江中遊航道治理開啟嶄新的局面。碾子灣、太平口、瓦子口、馬傢嘴、周公堤、天興洲、藕池口、監利、嘉魚陸溪口、燕子窩、武橋……整治工程全面推進。“太平口水道不太平”是流行於長江駕船人中的一句口頭禪，而“豌豆開花，挖泥船回傢”這句諺語則是對航道部門多年來整治太平口水道的一種描述。太平口水道，上起陳傢灣，下至玉和坪，全長約20公裡。這裡水流紊亂、淺灘頻現，且灘體流動大，一直以來都是長江中遊重點礙航水道。尤其是1998年洪水過後，三八灘沖刷嚴重，而橫貫三八灘的荊州長江大橋建設更是令太平口水道雪上加霜，河床變化大，隔一段時間就形成淺灘，一天甚至幾次改槽，致使這裡成為久治難愈的中遊“傷疤”。“這裡從前水深維護2.9米難度非常大，幾艘大型挖泥船、2艘航道工作船在此施工，100餘名航道職工堅守，每年至少要工作3個月，最長達半年。”談起太平口水道，長江武漢航道局荊州航道管理處處長童漢春無不感慨。2004年、2005年，長江航道局先後兩次在汛前對三八灘實施“應急手術”，但都難以根治。2008年11月，交通運輸部批準實施長江中遊沙市河段航道整治一期工程，一項以“維持三八灘整體穩定”的“大手術”全面展開。本報記者瞭解到，從2010年6月工程交工驗收到如今的2年多時間裡，太平口水道航道變得寬、暢、順直瞭，現在維護到3.2米水深；整治前，該水道航道屬控制河段，隻能單向通航，上下船舶等候過槽最高峰有200多艘，有時一等就是幾天，而現在這一現象已徹底消失；以前在該段水道內擱淺、碰撞事故多發，2004年至2009年平均每年達8.17次，而從2010年到現在未發生一起事故。目前，長江中遊航道枯水期維護水深從3米提升到3.2米。而據權威部門測算，僅僅是這0.2米的加深，每年可提高宜昌至城陵磯、城陵磯至武漢河段航道通過能力309萬和385萬噸。由此，可增加的貨運周轉量每年帶來的直接經濟效益為1.3億多元。到2015年，長江中遊航道大埠街到城陵磯水深由2.9米提高到3.5米，城陵磯到武漢航道水深由3.2米提高到3.7米。5000噸級海船通達武漢，3000噸級船舶通達城陵磯。不過，一位航運專傢表示，“中遊航道要保證一個"暢"字，不僅是水深問題，更重要的是還要通過科技手段的運用，在管理上做文章。如借助智能航道、電子航道圖掌握實時水深，充分利用好中洪水期水深潛力，為航運企業最大限度增效。”對此，長江航道局局長熊學斌透露，長江電子航道圖目前已投入使用，“就像陸地上的車載導航一樣”，其將為長江上的行船提供準確的位置定位、水深數據、地物地貌等航行信息，為船舶設計最佳航線並保證其安全航行，並根據用戶需求實現航行報警功能。目前，長江電子航道圖已覆蓋長江2687.8公裡幹線航道。到2015年，長江職能航道系統將初步建成。屆時，行船人能對所有航道要素自動獲取，並實現自動駕駛。
新聞來源http:/彰化市土地貸款率利試算表/news.hexun.com/2012-07-13/143520000.html
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